La entrada en producción del A400M, cuya fAL se ubica en Sevilla, afianza de manera definitiva el proyecto del nuevo avión de transporte militar de EADS, en cuya fabricación destaca la participación de las empresas andaluzas del sector. Un hito que refuerza la posición de la industria andaluza como tercer polo aeronáutico de Europa, y que también se refleja con el significativo papel que cumple en otros importantes programas como el A350, el A380 y el A330 MRTT. La estrategia se centra ahora en diversificar sus servicios y productos para ampliar su presencia en los proyectos de otros fabricantes internacionales como Boeing, Embraer o Bombardier

 

El inicio de la producción en serie y el lanzamiento industrial del avión de transporte militar más avanzado tecnológicamente del mundo, el A400M, ha consolidado de manera firme la participación del sector aeronáutico andaluz en los grandes programas de la industria internacional, en especial en los proyectos vinculados con el grupo europeo EADS, principal tractor de las empresas de la industria auxiliar y de las proveedoras de primer nivel presentes en nuestra comunidad. Y no es para menos, después de los dos años de intensas negociaciones y reuniones mantenidas entre Airbus Military y los países clientes de la aeronave, agrupados bajo la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR), para lograr un acuerdo definitivo que permitiera salvar la financiación de los sobrecostes del A400M, derivados fundamentalmente por sus problemas relacionados con los motores del avión.

Un acuerdo que aunque se cerró en marzo de 2010 no se ratificó hasta el pasado 7 de abril de 2011 en Sevilla con la firma de la enmienda del contrato entre el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, y el director de la OCCAR, Patrick Bellouard, en presencia de la ministra de Defensa española Carme Chacón. El acuerdo, con la capital andaluza como escenario de un nuevo hito aeronáutico internacional, ha venido a reafirmar el importante papel que las empresas del sector andaluz están cumpliendo en los principales proyectos del constructor europeo en la actualidad, y su consideración como tercer polo aeronáutico del viejo continente tras Toulouse y Hamburgo.

La entrada en producción en serie del A400M constituye un logro muy importante que disipa todas las dudas generadas en torno al nuevo avión y asegura la carga de trabajo para las empresas andaluzas y españolas implicadas en su fabricación, pero que, no obstante, no ahuyenta del todo los temores a la posible aparición de nuevas complicaciones en otros proyectos aeronáuticos de Airbus en un contexto económico internacional para el sector que parece levantar el vuelo. nos referimos al A350, cuyo programa acarrea en la actualidad un retraso en su proceso industrial que podría dificultar la situación del proveedor de nivel andaluz Alestis Aerospace, que tiene un destacado paquete de trabajo que a su vez permite la participación de otras empresas de la industria auxiliar andaluza. Según señaló el pasado 13 de mayo el propio consejero delegado de EADS, Louis Gallois, “aunque estamos avanzando en el A350 XWB, en el que se han logrado varios hitos críticos, con su mayor panel de fibra de carbono del fuselaje completado, este decisivo programa sigue requiriendo nuestra máxima atención”. La compañía afirmó que el comienzo de la línea de ensamblaje final sigue previsto para finales de este año y la entrada en servicio para el segundo semestre de 2013, pero el programa, no obstante continúa representando un desafío.

Lo que sí parece claro es que, a pesar del posible retraso que pueda tener este programa, las arcas del grupo aeronáutico EADS se han repuesto de manera sustancial en 2010 tras el retroceso experimentado el pasado año, lo que puede indicar una mejoría en la previsión de ingresos y entregas para los próximos meses por parte del principal suministrador de trabajo a las firmas andaluzas. Y ello se ha debido en buena parte al A400M, y a la seguridad que ha dado su acuerdo definitivo para su refinanciación, lo que también ha venido a dar una mayor estabilidad a las cuentas del fabricante europeo.

Y es que los números de Airbus Military en el primer trimestre del año indican que el programa se ha recuperado y ya vuelve a generar ingresos, puesto que su facturación ha aumentado un 13% en el periodo comprendido entre enero y marzo hasta alcanzar los 434 millones de euros. Esto se ha debido a la aportación de un total de 165 millones de euros, una cifra que contrasta con los cero euros que la compañía ingresó en el mismo periodo de 2010, momento de mayo dificultad por el que pasó las negociaciones entre los países clientes y EADS. El rescate definitivo se ha cifrado en un total de 11.000 millones de euros, con una aportación directa de 2.000 millones de euros del precio del contrato inicial por parte de las naciones implicadas en el programa, la concesión de un montante adicional de 1.500 millones de euros, así como la renuncia a las penalizaciones relacionadas con los retrasos del programa a cambio de la participación en la exportación de las 300 primeas aeronaves del A400M.

El acuerdo también ha incluido la renuncia de un total de diez unidades que se han repartido Gran Bretaña ((3) y Alemania (7), de manera que el pedido final será de 170 aviones (inicialmente eran 180), a los que se han añadido otros cuatro que van a ser adquiridos por Malasia. De este modo, España aportará un total de 225 millones de euros de los 1.500 millones de financiación de los créditos de exportación acordados por las naciones cliente, en función de las 27 unidades del A400M solicitadas por el gobierno español. Airbus Military ha destacado que la producción industrial del programa tendrá capacidad para fabricar 33 aeronaves a doble turno al año en la FAL ubicada en la planta de San Pablo en Sevilla, cuando ésta funcione a pleno rendimiento en 2016. Los cuatro primeros aviones se producirán en 2012, con un ritmo de producción que se incrementará gradualmente a 2,5 aviones al mes hasta finales de 2015. El primer aparato tiene prevista su entrega para finales de 2012 o principios de 2013, y será entregado a las Fuerzas Aéreas de Francia, según ha confirmado la compañía. La garantía de continuidad del A400M también lo es para consolidar el papel de las empresas andaluzas que participan directamente en el desarrollo del avión, cuya FAL ha supuesto una inversión de casi 400 millones de euros y que supone una subcontratación directa por valor de 180 millones de euros para la industria auxiliar de la comunidad. Esta cifra podría alcanzar los 600 millones de euros de acuerdo a las previsiones del programa, que en términos de empleo corresponden a 260 puestos de trabajo directo y estable en dicha industria.

Por su parte, la FAL de Sevilla dará empleo directo a más de 450 personas cuando esté a pleno rendimiento, que se sumarían a las más de 1.000 que actualmente ya trabajan en la factoría andaluza. números de vértigo que permitirán el mantenimiento de 40.000 y 7.600 empleos si se trasladan al ámbito europeo y nacional respectivamente. El relanzamiento del A400M permite así no sólo asegurar la carga de trabajo para los próximos 20 años de un destacado grupo de empresas andaluzas, entre las que se incluyen Aerosur, Alestis, Aertec, CESA, Consur, Easy Industrial Solutions, Elimco, navair, Grupo Sevilla Control, Sofitec, STSA, Airgrup, Galvatec, MDU o TADA, sino quizás lo más importante, consolidar la posición de la industria andaluza bajo el respaldo de un gran proyecto aeronáutico para seguir creciendo en términos de competividad y capacidad que les posibilite lograr nuevos contratos a nivel internacional en el sector.

El desarrollo del A350

Tras las dificultades superadas del A400M, queda pendiente encarrilar de manera firme el otro gran proyecto estrella del consorcio aeronáutico europeo EADS: el programa del A350.

Tras el inicio de su producción en noviembre de 2010, el proyecto continúa avanzando con los trabajos centrándose en la terminación del panel de fibra de carbono del fuselaje completado, pero no al ritmo esperado o deseado por todos los actores implicados en el nuevo avión, diseñado para competir en el mercado con el Boeing 787. La actuación española y andaluza es muy notoria en esta nueva aeronave civil, ya que plantas como la de Airbus en Illescas (Toledo) se encarga de la fabricación de las alas, mientras que empresas como Alestis, el primer Tier One andaluz, están desarrollando otras partes destacadas del A350, como la belly fairing y el cono de cola. Este paquete de trabajo es de especial importancia para el sector aeronáutico andaluz, ya que la industria auxiliar también se está beneficiando de esta carga de trabajo a través de los proyectos subcontratados a otras empresas de la comunidad.

Los contratos concedidos a Alestis para la fabricación de estas dos partes del avión tienen un valor de 1.700 millones de euros y supondrán la creación de más de 1.200 empleos directos y más de 4.000 inducidos a lo largo de la vida del programa, una cifra que constituye uno de los mayores pedidos recibidos en Andalucía por la industria aeronáutica. De ahí la importancia de las posibles incidencias y nuevos retrasos que pueda tener el A350 y de su repercusión para el sector andaluz y Alestis, ya que la compañía ha notado significativamente las demoras que ya viene arrastrando el avión, sobre todo, en lo que se refiere a su nueva planta construida en Puerto Real (Cádiz), prevista para realizar el montaje final de las diferentes partes integradas en el paquete de trabajo. Según ha afirmado Airbus, el comienzo de la línea de ensamblaje final del A350 en Toulouse sigue previsto para finales de 2011, las pruebas de vuelo para el año 2012 y la entrada en servicio para 2013. Alestis ya ha hecho entrega a la compañía europea de los primeros prototipos de compatibilidad del cono de cola del A350, que tendrán como misión evaluar la geometría y rigidez de la estructura, así como verificar la compatibilidad con la instalación de la Unidad de Potencia Auxiliar (Auxiliary Power Unit; APU) y los sistemas adicionales que se ubicarán en esta sección del avión.

El montaje de estos primeros prototipos, fabricados íntegramente en fibra de carbono de un solo revestimiento mediante tecnologías avanzadas como el “Automatic Fiber Placement”, se ha llevado a cabo en las instalaciones de Alestis en el Parque Tecnológico Tecnobahía, en el Puerto de Santa María (Cádiz), una de las plantas automatizadas de composites más avanzadas de Europa. Además del cono de cola, Alestis está desarrollando la belly fairing del A350, cuyo conjunto estructural se compone de tres paquetes de trabajo: la fabricación de los paneles de fibra de carbono; la estructura metálica y los sistemas. Estos elementos se fabricarán igualmente en las instalaciones de Alestis, aunque son muchas las empresas andaluzas del sector que están colaborando y participando en la realización de estos trabajos, como Ghenova, MDU, LTK, o TEAMS. Esta última firma se encargará del programa completo de ensayos sobre materiales, componentes y sistemas de la belly fairing y el cono de cola del avión.

Otros productos EADS

Otros programas aeronáuticos en los que el sector andaluz tiene una reseñable presencia son los del A380 y el A330 MRTT, proyectos que avanzan según los plazos previstos por EADS y que están repercutiendo de manera muy positiva en el crecimiento de la industria de la comunidad en los últimos años. En el caso del A380, una vez superada la fase de reprogramación del avión, la producción se está estabilizando y Airbus está haciendo notables progresos en la curva de aprendizaje, que están conduciendo a una mejora del margen bruto por aeronave. La compañía europea realizó un total de 19 entregas en el año 2010, periodo en el que recibió además otros 32 nuevos pedidos por parte de diferentes clientes.

Estas buenas sensaciones se han trasladado al principio de este año, ya que la empresa ha hecho entrega de cuatro A380 durante el primer trimestre y ha registrado diez nuevos pedidos para la fabricación del avión comercial más grande del mundo. Las magníficas prestaciones y características del superrumbo de Airbus, con un alcance de 15.300 kilómetros y una capacidad de entre 500 y 550 pasajeros, le están concediendo a la compañía una seguridad en el mercado internacional a la hora de conseguir nuevos contratos, de manera que las incidencias y problemas iniciales para su puesta en marcha ya son vistos desde muy lejos por parte de los responsables del consorcio aeronáutico. Esta seguridad también se está trasladando a las empresas implicadas en el programa, entre ellas las firmas andaluzas que desarrollan distintas cargas de trabajo en la fabricación del A380, como Alestis, Grupo Sevilla Control, Inespasa, TADA, Aerosur, Sofitec, TEAMS o Galvatec, entre otras. También hay que mencionar la planta de Airbus en Puerto Real (Cádiz), donde la compañía realiza el montaje de los estabilizadores horizontales del avión (HTP). El A330 MRTT, el tanquero de reabastecimiento en vuelo de Airbus Military, es otro de los proyectos aeronáuticos importantes para la industria andaluza. A pesar de que EADS finalmente no ha sido seleccionada para encargarse de la renovación de la antigua flota de aviones de las Fuerzas Armadas de EE.UU., en detrimento de Boeing, este programa se ha convertido en una referencia a nivel mundial y continúa con su plan de entrega para distintos países como Australia, Reino Unido, Emiratos Árabes Unidos o Arabia Saudí. El avión logró su certificación tanto civil como militar en 2010, periodo en el que se llevó a cabo una intensa campaña de vuelos y ensayos, fundamentalmente con los modelos destinados a las Fuerzas Aéreas británicas y australianas, mientras que durante los primeros meses de 2011 se han realizado los primeros despegues para las aeronaves de Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos.

Dos de estos aparatos ya han superado todas las pruebas técnicas y están preparados para ser entregados a Australia a falta de solventar algunas de las condiciones específicas del contrato. Una de las aportaciones andaluzas más significativas al A330 MRTT es el “boom” o pértiga para el sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo de la aeronave, en el que destaca el desarrollo de un mando de vuelo con tecnología “fly by wire” para el control del movimiento de la pértiga diseñada por la empresa MDU, o la instalación y montaje del sistema completo que Airbus Military realiza en la planta de Tablada en Sevilla. La factoría andaluza es la encargada de dotar al ‘boom’ de todo su equipado final, formado por los sistemas hidráulico, eléctrico y mecánico, que posteriormente son sometidos a pruebas funcionales para verificar su correcto funcionamiento. La planta ha sido acondicionada para trabajar hasta en dos ‘booms’ de forma paralela. Otras empresas andaluzas que también participan en el A330 MRTT son Grupo Sevilla Control, Airgrup, Consur, Elimco, Easy Industrial Solutions, TADA, Aeropoxi y Mesurex Aeronautics. Asimismo, hay que resaltar los trabajos que se realizan en los programas clásicos de aviones de transporte militar de Airbus Military, como el C295 o el Cn235, en los que intervienen numerosas firmas de la industria aeronáutica andaluza como Alestis, Aerosur, Aertec, Elimco, navair, Intec-Air, Airgrup, MDU, Tecaer, Inespasa, Mecaprec o STSA. Airbus Military contabilizó un total de 21 pedidos para los modelos Cn235 y C-295 en 2010, mientras que el primes trimestre de año ha entregado tres aviones C295 a México, Chile y Portugal y ha registrado un nuevo contrato del Cn235 para Yemen.

Diversificación internacional

Pero no sólo del grupo aeronáutico europeo EADS viven las empresas andaluzas del sector, que cada vez están sabiendo diversificar más sus servicios y productos para satisfacer la demanda de otros grandes fabricantes internacionales y que en los últimos años han supuesto nuevos contratos comerciales para el desarrollo de diferentes aviones de firmas como Boeing, Bombardier o Embraer. Hay que destacar precisamente el crecimiento que están teniendo los trabajos y proyectos realizados por empresas aeronáuticas andaluzas a la compañía brasileña, y el interés que está despertando a nivel general entre el sector gracias a la implantación de la firma en la ciudad de évora (Portugal), donde el constructor tiene prevista la apertura de dos plantas destinadas a la fabricación de componentes en materiales compuestos y a estructuras metálicas, en 2011 y 2013, respectivamente.

Estas plantas se centrarán en la fabricación de los modelos Legacy 450 y 500, así como en algunas partes del avión militar KC390, lo que permitirá abrir nuevas oportunidades de negocio en Latinoámerica a las empresas andaluzas, algunas de las cuales ya trabajan en varios de los programas del fabricante brasileño, líder mundial en jets privados. Entre ellas destaca Alestis, que en 2009 se hizo con dos contratos para la fabricación de diversos paquetes de materiales compuestos para varias partes del avión Phenom 100, entre ellas, el estabilizador horizontal y vertical, los alerones y parte del fuselaje trasero; y la fabricación de otras piezas para el Phenom 300. Asimismo, la compañía andaluza también participa en diferentes trabajos para los modelos Legacy 450/500, ERJ145, ERJ170 y ERJ 190.

 

Otras empresas destacadas del sector andaluz que trabajan para Embraer son Aernnova, Inespasa, Meupe, TADA y Mecanizados y Montajes Aeronáuticos, fundamentalmente para los programas ERJ 145, ERJ170 y ERJ 190. A esto hay que sumar los distintos trabajos que se desarrollan en Andalucía para otros modelos de los grandes fabricantes norteamericanos como Boeing, principal competidor de Airbus a nivel mundial, y en cuyos programas intervienen compañías como Alestis, Aernnova, Ghenova, Inespasa o MP; o el canadiense Bombardier, que actualmente tiene repartidas varias cargas de trabajo entre las firmas TADA, Aernnova, Consur o Inespasa, fundamentalmente.